Privatizar significa la quita de libertad y de condiciones básicas de vida a las mayorías

Frente a la depredación, el despojo de derechos humanos esenciales e irresponsabilidad sanitaria de las privatizadas, Néstor Kirchner comienza por un discurso de justicia social y causa nacional.

Pero termina manteniendo la privatización a favor de los mismos beneficiarios y no sólo privilegia su alta rentabilidad sobre necesidades elementales de la población sino que les amplía los formidables negocios.

No queda duda de cuál es su toma de partido cuando pone todo de sí a favor de Repsol, Techint y EEUU en contra del pueblo de Bolivia en lucha –con cien asesinados en la resistencia al saqueo- por la ley de nacionalización de hidrocarburos; la no exportación del gas para que haya suministro interno y  la industrialización del gas.

Antes que Kirchner perfeccionara el negocio del cobro de peajes a los mismos concesionarios, pese a incumplir con el 60% de sus obligaciones.

Humberto Zambon (Realidad Económica Nº 194 de febrero-marzo 2003) convoca a:

“rescatar, para todos, la ruta libre de peaje”. Porque, las concesiones “no sólo están sospechadas de ilegalidad, arbitrariedad y corrupción como se expone en el trabajo, sino que producen una fuerte distorsión económica, encareciendo la comercialización de las producciones regionales del interior argentino

y resultando un factor de aislamiento –en lugar de la necesaria integración- entre las poblaciones de un país extenso y relativamente poco poblado”.

Resume que, a partir de 1989, por decreto, se inician las concesiones viales.

Pérez Companc, Techint, Macri y Benito Roggio e hijos son los grandes beneficiarios del cobro de peajes en las principales rutas nacionales. Así concentran el 66% de la recaudación posible y dejan a los usuarios sin alternativas no onerosas. El Estado, al mismo tiempo, desmantela Vialidad Nacional y la hace responsable del 70% de las rutas nacionales, aquéllas que no son negocio.

El decreto de adjudicación de la explotación de rutas rentables declara que solucionará “el estado de emergencia en que se encuentra la red caminera nacional, cercana al colapso por intransitabilidad”.

Pero, según planillas (de 1988 a 1989)de la Dirección Nacional de Vialidad, el 53 % de las rutas (concesionadas después) presentaban estado bueno, el 34% regular y el 13% malo.

“De todas formas, y teniendo en cuenta esos datos, la calificación de <colapso por intransitabilidad> parece, por lo menos, exagerado”.

Advierte, “hubo una política expresa para la no reparación y mantenimiento correcto de las rutas, de forma tal que se justificara la privatización posterior; es un mecanismo similar al utilizado con los demás servicios públicos y con las empresas del estado, en las que se generó una opinión pública favorable a la transferencia al sector privado sobre la base del mal servicio o a la supuesta ineficiencia estatal.

Lo fundamental para el cambio en beneficio del pueblo, es el proyecto integral de la Argentina deseada por la inmensa mayoría donde el trazado del sistema vial complemente a una nueva red ferroviaria que sea herramienta moderna, económica, ecológica y social de integración nacional y continental.

También, la privatización ferroviaria fue a favor de la patria contratista aliada a jerarcas sindicales. Este  contubernio se da entre Pescarmona, Roggio, Fortabat, Techint, Grupo Plaza y FATAP con Pedrazza. La culminación de la “reorganización nacional” trajo como consecuencia:

• la marginación de importantes sectores de la población del conurbano bonaerense por el aumento de 95% de las tarifas hasta el año 1998;

• el aporte del estado(en forma directa) se duplica al antes llamado déficit de la empresa Ferrocarriles Argentinos y se triplica si consideramos la no inversión en la infraestructura;

• la desaparición de unos 80.000 puestos laborales, a lo que se agrega el importante desempleo indirecto, mayor en todas las provincias fuera del área metropolitana;

• el cierre de los “talleres  ferroviarios –verdaderos centros industriales donde se desarrollaba investigación, proyectos y fabricación de elementos relacionados con la actividad- produjo la desaparición de una importante función productiva, haciendo que parte de los trabajadores sobrantes se insertara en sectores de la actividad económica que nada tenían que ver con sus conocimientos dando lugar a una pérdida de identidad del individuo y una sensación de menosprecio hacia sus potencialidades, además de saturar gran cantidad de actividades comerciales pequeñas y elevar los niveles de desempleo”.

José Adrián Silva (en “Re-estatización de la red ferroviaria argentina:¿utopía o necesidad imperiosa?”, Realidad Económica n º 190 de agosto-septiembre de 2002) prosigue,  informa y sostiene en algunos de los párrafos de su extenso artículo:

La privatización de la actividad ferroviaria a través del sistema de concesiones, durante la última década, no escapa al criterio de acumulación de capital por parte de grupos económicos -hegemónicos concentrados- en desmedro de las necesidades e intereses generales de la población y en contraposición con los análisis técnicos y económicos racionales si consideramos, como lo es, un servicio público fundamental.

No es de extrañar, entonces, que la forma escogida para la inserción de esos grupos económicos en esta actividad, fuera la de dividir la antigua empresa ferroviaria en sectores o corredores que privilegiaran o aseguraran la rentabilidad de los grupos empresarios abandonando directa o indirectamente al resto.

De esta forma se concesionaron líneas completas para el transporte de carga, actividad que -histórica y estadísticamente- fue el eje de la actividad desde el punto de vista de la rentabilidad.

Silva señala que “los capitales vinculados con el transporte automotor, históricamente desde su iniciación en el mercado, han operado para avanzar sobre el tráfico captado por el transporte ferroviario”.  Los favorece la política de liquidar a los trenes de pasajeros y de subsidiarlos. Sus empresas de ómnibus se desarrollaron de inmediato “al amparo de la política oficial y produjeron la transferencia de esos tráficos a las carreteras, con las consabidas consecuencias de mayor consumo de combustible y todos los efectos colaterales producto de las externalidades del juego”.

El Estado

dejó a criterio de los concesionarios la forma de explotación o presencia en grandes regiones, y permitió que el uso de la infraestructura se adecuara exclusivamente a su ecuación financiera, a cambio del pago de un canon anual.

Los servicios de pasajeros interurbanos se transfirieron a las provincias, que deberían asumir su déficit de operación y que, a su vez, deberían circular por sobre  la infraestructura en manos de los concesionarios de carga, a quienes deberían abonar un peaje no claramente establecido.

Por su parte, los servicios de pasajeros del área metropolitana se dividieron en sectores y se entregaron también en concesión asegurándoseles la rentabilidad mediante el otorgamiento de subsidios a la operación y a la inversión.(...)

En consecuencia,

los concesionarios de carga centralizaron su actividad sobre los ejes troncales de sus redes privilegiando el transporte masivo “punta a punta”, que lógicamente produce los mayores beneficios económicos.

De esta forma, la red operable se redujo de unos 35.000 km.  de vías en 1988 a menos de 8.500 km. una década después.

Tuvo efectos directos en los productores instalados fuera de la zona de operación de los concesionarios, quedaron excluidos de los servicios ferroviarios, de igual modo que los pequeños y medianos productores que, estando dentro de los corredores, no acumulaban los volúmenes exigidos por los concesionarios mirando hacia la viabilidad económica.

Cambió radicalmente la composición agraria de distintas regiones, pues la rentabilidad de la explotación agrícola exigió mayores extensiones, e incluso el abandono de zonas a las que se comenzó a identificar como inviables. También influyó el aumento de tarifas.           

La Comisión Nacional “Salvemos al tren” declara que se constituye uniendo a ciudadanos, gremios ferroviarios, legisladores, asambleas vecinales, entidades de usuarios y otras organizaciones sociales para la defensa de los derechos de trabajadores, comerciantes, pequeños productores e industriales,...de ciudades y economías regionales a disponer del tren.

Propone: La re-estatización y unificación de los servicios ferroviarios en un ente estatal único.

José Adrián Silva  manifiesta que “la posibilidad de estatizar la gestión de la infraestructura ferroviaria argentina, que surge como una propuesta formal a partir del despacho de la comisión ferroviaria de la XXXVI Asamblea Extraordinaria de delegados de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, aparece como casi imperiosa para comenzar un proceso de revertir la crisis, funcionando como herramienta de la reactivación...” y explica los distintos cambios implicados.

“Está claro que la solución esbozada en este trabajo es posible y de hecho los países europeos se preparan para recibir la liberalización de este medio de transporte con esquemas de este tipo, destacándose la reciente decisión en Gran Bretaña, donde la actividad privada tiene un espacio para desarrollar su rol, y el estado desde el manejo de su infraestructura mantiene para sí el control estratégico y la gravitante función de planificación”.

“La cantidad de variables en las que incide directamente esta actividad de transporte, la convierte en una herramienta -como pocas- de modificación estructural de la composición social y económica, de ahí la dificultad para desarrollar una acción, como la descripta, si no forma parte de una política general que comparta sus criterios en el resto de las áreas de una acción de gobierno.

Pero es impensable que una administración gubernamental no decidida a confrontar con las políticas diseñadas desde los centros neurálgicos del poder económico mundial, adopte una solución como la explicada”.

José Adrián Silva es vocal primero en la Comisión Directiva de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Puertos Nacionales,

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